不思量自难忘----二十世纪F1技术发展史（80年代篇）

记忆片断: 两伊战争爆发，世界上最长的隧道Sankt-Gotthard隧道在瑞士建成，诺贝尔文学奖得主Jean-Paul Sartre（萨特，1905-1980，法国当代著名作家，哲学家，存在主义文学的创始人）逝世，Steven Spielberg（斯蒂芬·斯皮尔伯格）的《印第安纳·琼斯》征服了大荧幕，Frank Williams（弗兰克·威廉姆斯）的车队第一次获得了车手和车队世界冠军。
《印第安那·琼斯》电影海报
      

萨特晚年，此图为<Jean-Paul Sartre: Basic Writings>的封面
   

八十年代初是F1赛事的兴盛期。当时一共有20支之多的车队角逐冠军积分榜！随着此项运动越来越受欢迎，由Brabham车队（老牌的F1车队，90年代后期被英美烟草公司收购）老板Bernie Ecclestone（伯尼·埃克莱斯通）领导的F1制造商联盟（FOCA,Formula One Constructors Association）开始要求更多的商业利益。大奖赛的组织者们为一场分站赛必须向FOCA支付54万美金，而这笔钱将由FOCA按照车队的成绩分发给各之车队。

车队老板们也迫切的需要这笔钱因为技术竞赛已经开始。当时，圈速每年约比前一年提高3秒，特别是由于“地面效应”（ground-effect technology）技术的使用，圈速得到很大的提高。车手在比赛中的横向G力增加到2.7G（即车手必须承载自己身体重量2.7倍的重量，此项数据在改建前的德国霍根海姆赛道的东侧弯角测得，改建前的霍根海姆赛道为矩形）。快速发展的技术也对车手提出了巨大的挑战，突然 车手必须在弯角中承受强大的G力，并努力对抗离心力，这要求车手们永远更好的身体素质，并在比赛中全神贯注的操控赛车。

与此同时，制造商们开始关注赛车的小细节以提高空气动力性。例如，工程师Patrick Head（帕特里克·海德，威廉姆斯车队工程师，前技术总监，至今依然掌握着车队30%的股权）最早将Cosworth（考斯沃斯引擎，F1早期的引擎提供商，后被Ford收购，2007年退出F1）“标准引擎”的燃料泵改装到车体后方以减少不必要的空气扰流。

帕特里克·海德（右）与伯格的合影


就赛车竞争性的观点而言，1980赛季对卫冕冠军Jody Scheckter而言简直是场灾难。他最终只拿到了2个冠军积分，排名19位，他也成为此后21年中，法拉利最后一位世界冠军，当年的冠军被澳大利亚车手Alan Jones（阿兰·琼斯，1980年威廉姆斯车队的世界冠军）获得。

威廉姆斯爵士


驾驶FW07赛车的阿兰·琼斯


1981赛季前，赛车底盘两侧可移动扰流装置因为安全原因被取消了。与地面距离为60毫米的固定侧扰流器被引入以减少地面效应技术。

Lotus车队（莲花车队，在60，70和80年代纵横F1赛场的老牌车队，90年代初期由于财政原因退出大奖赛，Ayrton Senna在80年代中期曾为其效力，此外其出产的跑车也价廉物美）老板尝试着以一种巧妙的设计摆脱此项规则的限制:他们设计了拥有双底盘的莲花88型赛车，过弯时，第一层软质弹性底盘上的固定侧扰流器将第二层底盘与赛道之间的空间遮蔽，以最大程度的利用地面效应。此项设计花费了Lotus车队大量的预算，但却没有获得预想中的成功:官方直接识破了他们的诡计，并禁止他们的88型赛车参赛。

使用双底盘的Lotus 88型赛车


然而最终赛事组织者们发现，在比赛中实时监控个车队是不可能的，绝大多数制造商总能找到将扰流套间放低的方法。

此外还有一项革新被引入F1业界，而此项革新是完全合法的:Mclaren和Lotus车队使用碳纤维取代常用的铝质部件来制造他们的单体横造结构的底盘。此项革新的重要性更在于带给车手更多的安全保障，虽然其最初的目的仅在于减重。

1982赛季车队们继续寻找各种旁门左道以规避严苛的技术规定。当时的新花样是超轻的赛车。当时的规则允许赛车在赛后重新补充冷却剂，所以Brabham和Williams车队在他们的赛车上安装了假冒的刹车冷却装置。这些冷却装置在比赛时不添加冷却剂，而其作用仅仅是在赛后添加液体以使赛车达到580公斤的最低重量要求。上一年的冠军Nelson Piquet和队友Keke Rosberg在巴西站中取得1-2模式的胜利，但随后他们被取消了成绩。数周后，FIA官方禁止了这种冷却液体的诡计。

1982赛季，如果广受爱戴的法拉利车手组合Gilles Villeneuve（吉尔斯·维伦纽夫，前F1世界冠军雅克·维伦纽夫的父亲，原谅我，我知道这样的介绍是在犯罪，但这是最通俗的解释了）和Didier Pironi没有遇到那些可怕事故的话，我们本可以看到涡轮增压引擎赛车的首次胜利。加拿大车手Gilles Villeneuve在比利时Jochen Mass的事故中结束了其赛车生涯，至今他依然被许多F1爱好者们认为是一位真正的英雄。而意大利新生代车手Riccardo Paletti 四周后在Montreal（蒙特里尔赛道，加拿大大奖赛）撒手人寰。这些悲剧使人们重新审视了F1的安全性。此后的12年再也没有发生类似的事故，直到12年后的某一天，我们再次失去了一位英雄。

车迷画中的英雄


Gilles Villeneuve


Villeneuve死后，他的队友Didier Pironi 被普遍认为将是冠军头衔的有力争夺者。但在霍根海姆赛道的练习赛中发生的严重事故使得法国人被迫中止了自己的赛车生涯。尽管他只参加了16战大奖赛中的10战比赛，Pironi依然成功的在积分榜上领跑了很长一段时间。那年的冠军最后被Keke Rosberg（科可·罗斯博格，1982年世界冠军，现Williams车手Nico Rosborg的父亲）获得与1958年的冠军Mike Hawthorn一样，Rosberg在其夺冠的赛季也仅仅获得了一场比赛的胜利。

1983年，涡轮增压引擎最终获得统制力----1.5升引擎的马力几乎高不可测。1986赛季，引擎功率远远超过了1000匹马力。一些引擎制造商不再能给出确切的引擎功率数据，因为他们制造的家伙其功率已经超过了他们的测试台架的刻度！

Nelson Piguet（尼尔森·皮盖特，3届世界冠军，现雷诺试车手的父亲）1983年使用的 BMW四缸引擎达到了1250匹马力，甚至有人认为它可能高达1300至1400马力！在这些引擎的帮助下，Gerhard Berger（捷哈德·博格，奥地利车手，90年代曾为Mclaren和法拉利工作，目前是红牛二队的车队经理及股份持有者）的Benetton-BMW（贝纳通--宝马赛车，使用宝马引擎）中在Monza赛道举行的意大利大奖赛排位赛中做出了351.22km/h的尾速。他后来承认，在这样的速度下，每增加1km/h，赛道就变得越来越窄......

次年由于安全原因，FIA引入了pop-off 进气阀门，以减少涡轮的增压效率。与此同时他们规定比赛中只能使用150升的燃油（涡轮增压引擎耗油较高）。

同时3.5升自然吸气引擎也被引入赛事，并且没有任何燃料使用限制，比赛中的加油环节被禁止。但自然吸气引擎与涡轮增压引擎的差距依然很大，没有车手期望能使用它们获得世界冠军。

Niki Lauda（尼基·劳达，3届世界冠军）和Alain Prost 在1985-1986年驾驶Mclaren-Posche赛车（麦克拉伦--保时捷，当时保时捷是麦克拉伦车队的引擎供应商，TAG公司会对得到的保时捷引擎进行一些优化，所以严格的说，Mclaren使用的是TAG-Posche引擎）获得世界冠军。1988赛季Ron Dannis与日本厂商Honda（本田）合作Ayrton Senna获得了其第一个世界冠军的头衔。因为空气压缩率被降低了，所以马力输出不再是唯一的焦点。此时的引擎马力约为700匹左右。由于150升燃料的限制，比赛末尾，用完燃料的情况开始经常出现。

1987年款Williams-Honda FW11赛车


车队和燃料供应商接受了这个挑战，特别是Mclaren和Shell（壳牌汽油）更是如此。为了处理燃烧室内的热效应（the thermal difficulties in the combustion chambers，召唤工程专业）无铅汽油被引入，它还带来了燃料消耗值和马力增长上额外的好处。此外，成功的减少引擎室内的机械磨损也起到了非常重要的影响。因为这些原因，壳牌将精力集中在燃料的研发上并将不可能变为可能。由此，他们的成功是必然的。

1988年的Mclaren车队书写了F1历史上辉煌的一页，Ayrton Senna和 Alain Prost的无敌组合在16战分站赛中获胜15场。仅仅因为Senna在Monza赛道（意大利大奖赛，蒙扎赛道，当时法拉利的缔造者Enzo 刚刚去世，法拉利车手手缠黑纱捡了一个冠军以告慰英灵）套圈时的小失误才使得Mclaren包揽全部分站赛的愿望落空了。

传奇般的MP4/4赛车


1989年，随着车队转而使用3.5升感应单位而放弃使用涡轮发动机，马力输出重新受到了大家的关注。石油公司的化学工程师们也不得不在这项挑战中全力争胜，加铅燃料的时代也似乎重新来临。那一年，Prost从Senna手中夺回了世界冠军，壳牌也停止了无铅汽油的研发。